Петербургский метрополитен, ГУП

Основная информация

Основные направления деятельности: транспортные пассажирские перевозки (длина линий 103 км, количество станций 59), а также проектно-конструкторские услуги: разработка и изготовление механических и электромеханических устройств, подъемно-транспортного оборудования, электронного оборудования и систем, осуществляют выпуск документации (текстовой, схем, чертежей на основе компьютерной графики). Проектно-конструкторские услуги оказывает структурное подразделение ГУП "Петербургский Метрополитен" - Проектно-Конструкторско-Технологическое Бюро. Количество сотрудников: 1000 сотрудников.

Петербургский метрополитен имеет пятидесятилетнюю историю и является одним из крупнейших транспортных предприятий России. Обслуживанием магистральных линий, подвижных составов и пассажиров занимается тринадцать тысяч человек. Предприятие состоит из 29 территориально распределенных служб.

На 2011 год функционирует 5 линий петербургского метро, эксплуатационная длина составляет 112,54 км. Количество станций — 65 (среди них 7 пересадочных узлов), 11 совмещено с вокзалами или ж/д станциями. В систему входят 70 вестибюлей, 243 эскалатора и 820 турникетов. Имеется 5 эксплуатационных и одно ремонтное депо.

В 2007 году система перевезла 829,8 миллионов пассажиров, что поставило её на 12-е место в мире по уровню загруженности.

Петербургский метрополитен является самым глубоким в мире по средней глубине залегания станций. Многие станции имеют оригинальное архитектурно-художественное оформление.

История и показатели деятельности

2024

Утвержден проект строительства метро Петербурга до 2030 года. Потратят 1,3 трлн рублей

17 сентября 2024 года стало известно об утверждении проекта строительства метро Санкт-Петербурга до 2030 года. На эти цели выделяется 1,3 трлн рублей.

Как сообщает «Фонтанка», концепция развития подземки Северной столицы предусматривает строительство новых станций, а также реконструкцию и модернизацию действующих. Ожидается, что федеральное софинансирование на строительство метро до 2030 года составит 500 млрд рублей.

Планируется, что в 2024 году откроют участок «Спасская» — «Горный институт», в 2025-м — «Казаковская» — «Путиловская», в 2028-м — «Богатырскую», «Каменку» и выход со станции «Лиговский проспект-1», который хотят увязать с терминалом ВСМ. В 2029-м — депо «Красносельское», а в 2030-м — продолжение коричневой линии, станцию «Шуваловский проспект» и первый выход с «Театральной». Отмечается, что некоторые новые станции будут работать «на проход» в течение нескольких лет: это означает, что выходы с них построят позже, чем введут в эксплуатацию сам участок.

Из бюджета Санкт-Петербурга в 2024–2026 годах, как сообщает газета «Ведомости», планируют выделить на строительство метро 93 млрд рублей. Основные капиталовложения будут осуществляться в две линии — Красносельско-Калининскую («коричневая» ветка) и Лахтинско-Правобережную («оранжевая» ветка).

По словам губернатора Санкт-Петербурга Александра Беглова, в течение нескольких лет отрасль метростроения находилась в «глубоком кризисе», и город до сих пор «устраняет его последствия». По его словам, все основное оборудование для работы «Метрострой Северной Столицы» (МССС) получил в аренду от обанкротившегося «Метростроя». За него приходится выплачивать полную коммерческую стоимость, несмотря на плохое состояние. Старое оборудование изношено и часто выходит из строя.^[1]

ФАС заставила «Петербургский метрополитен» снизить тарифы на размещение телеком-оборудования

В начале августа 2024 года стало известно о том, что «Петербургский метрополитен» снизил тарифы на размещение телекоммуникационного оборудования на своей инфраструктуре по предписанию Федеральной антимонопольной службы России (ФАС). Данная мера, как ожидается, поможет в развитии сотовой сети в метрополитене Северной столицы РФ, а также позволит расширить зону покрытия.

В ходе проверки ФАС установила, что тарифы на услугу по размещению оборудования и кабелей операторов сотовой связи в тоннелях, подземных комплексах и станциях метро Санкт-Петербурга являются экономически необоснованными. В ноябре 2023 года ведомство возбудило дело по признакам нарушения пункта 1 части 1 статьи 10 закона о защите конкуренции. Говорится, что рентабельность услуги по размещению оборудования сотовых операторов в метро в первом полугодии 2022-го составила 2420%.

𝓲

Петербургский метрополитен

По мнению ФАС, ценовая политика «Петербургского метрополитена» создает барьеры выхода на рынок услуг связи и не позволяют операторам развивать сети. Это приводит к ущемлению интересов хозяйствующих субъектов и ограничивает конкуренцию на рынке. Кроме того, как отмечается, действия метрополитена ущемляют интересы абонентов: пассажиры не могут воспользоваться услугами мобильной связи надлежащего качества в метро из-за того, что у операторов усложнен доступ к инфраструктуре подземки.Обзор российского рынка банковской цифровизации: импортозамещение, искусственный интеллект и собственные экосистемы 6.8 т

В соответствии с предписанием ФАС, «Петербургский метрополитен» снизил тарифы на размещение телеком-оборудования на 50–99%. После изменения стоимость, по мнению ведомства, находится на экономически обоснованном уровне, а метрополитен не пытается злоупотребить своим монопольным положением на рынке.

Предприятие исполнило предписание ведомства и снизило тарифы на размещение оборудования связи на инфраструктуре метрополитена от 50% до 99%, — говорится в официальном заявлении ФАС.[2]

Президент РФ Владимир Путин поручил провести метро до аэропорта «Пулково»

В апреле 2024 года президент России Владимир Путин поручил провести метро до аэропорта «Пулково». Соответствующее поручение глава государства дал по итогам совещания на тему социально-экономического развития города.

Правительству Российской Федерации совместно с Правительством Санкт-Петербурга [поручено] проработать вопрос об обеспечении скоростного пассажирского сообщения Санкт-Петербургской городской агломерации с аэропортом Пулково, в том числе путем продления линий метрополитена, определив сроки строительства соответствующих объектов, объем и источники финансирования их строительства, — говорится на сайте Кремля.

𝓲

Unsplash

Соответствующий доклад должен быть подготовлен до 15 июня 2024 года. Ответственными за выполнение этого поручения назначены премьер-министр Михаил Мишустин и губернатор Петербурга Александр Беглов.

Как отмечает РБК в номере от 8 апреля 2024 года, Петербургский метрополитен состоит из пяти линий и 72 станций. Последний раз новые станции ввели в эксплуатацию в октябре 2019 года — «Проспект Славы», «Шушары» и «Дунайская».

К апрелю 2024 года до аэропорта «Пулково» пассажиры общественным транспортом пассажиры обычно добираются от станции метро «Московская», где пересаживаются на автобусы.

Новый генеральный план Петербурга, утвержденный в конце 2023 года, подразумевает строительство продолжения Кировско-Выборгской («красной») линии петербургского метро в аэропорт Пулково. Планируется развивать также наземную транспортную инфраструктуру для удобного подъезда к аэропорту. Согласно наиболее актуальному на апрель 2024 года генплану развития города, до 2050 года планируется построить 100 новых станций и дополнительных вестибюлей петербургского метро.^[3]

2023

Рост выручки до 59,19 млрд рублей

По итогам 2023 года Петербургский метрополитен получил 59,19 млрд рублей выручки. Для сравнения, годом ранее этот показатель равнялся 53,42 млрд рублей, а в 2021-м — 45,63 млрд рублей. Такие данные приводятся в отчете, опубликованном 10 сентября 2024 года.

В 2023-м расходы Петербургского метрополитена на оплату труда сотрудников достигли 17,82 млрд рублей против 16,05 млрд рублей годом ранее. Среднесписочная численность работников при этом уменьшилась за год с 17 764 до 17 614 человек. Средняя заработная плата составила 84 296 рублей против 75 298 рублей в 2022 году.

В отчете отмечается, что по итогам 2023 года петербургское метро перевезло 668,113 млн пассажиров. Суточный показатель составил в среднем 1,83 млн человек. Выполнено 231,3 млн вагоно-километров транспортной работы. Метрополитен занимает первое место среди всех видов городского пассажирского транспорта в Санкт-Петербурге: в 2023 году доля пассажиров, перевезенных подземкой, составила 38,92%.

В отчете говорится, что в 2023-м Петербургский метрополитен направил значительные средства на восстановление и поддержание объектов инфраструктуры: общие затраты составили 8,8 млрд рублей, что на 14% больше по сравнению с предыдущим годом. Это следующие статьи расходов:

• Подвижной состав — 2,93 млрд рублей;
• Эскалаторы — 875,41 млн рублей;
• Путевое хозяйство — 649,03 млн рублей;
• Здания и тоннельные сооружения — 2,93 млрд рублей;
• Энергохозяйство — 287,08 млн рублей;
• Электромеханическое оборудование — 677,02 млн рублей;
• Устройства сигнализации, централизации и блокировки, а также связи — 197,47 млн рублей;
• Машины, оборудование (в том числе автоматизированная система контроля оплаты проезда в метрополитене) — 263,39 млн рублей.^[4]

Выделение 93 млрд рублей на строительство метро

В ходе заседания заксобрания губернатор Петербурга Александр Беглов в конце октября 2023 года сообщил, что в городе продолжится строительство новых станций метрополитена. В трехлетнем бюджете на новые объекты подземки и на реконструкцию существующих предусмотрено 93 млрд рублей. Из них 30 млрд рублей планируют потратить уже в 2024 году. В приоритете города развитие Красносельско-Калининской линии и Лахтинско-Правобережной линии.

Строительство метро улучшит транспортную доступность новых районов Петербурга, которые были построены за последние 20 лет. Сейчас там живут более 1,5 млн горожан. Они отмечают, что метрополитен им необходим, - сказал Беглов.

В Санкт-Петербурге продолжится строительство новых станций метрополитена

Отвечая на вопросы депутатов о том, почему в бюджете не увеличиваются расходы на строительство метро, губернатор назвал две основные проблемы: плохое обеспечение «Метростроя Северной столицы» (МССС) необходимым оборудованием и проблемы с проектно-сметной документацией. Старая техника изношена и часто выходит из строя, из-за этого работы идут медленно. За последние два года правительство выделило на модернизацию и замену оборудования 11,5 млрд рублей, и в новом бюджете на это также предусмотрены средства, сказал Беглов в конце октября 2023 года.

Еще одна статья расходов — обновление подвижного состава. По словам губернатора, сейчас город проводит самое масштабное обновление вагонов метро за последние 30 лет. Всего до 2031 года город планирует закупить 950 современных вагонов.

К 2030 году в Петербурге планируется построить 21 новую станцию метро. В частности, на Красносельско-Калининской (шестой) линии станции «Путиловская» и «Юго-Западная» (Казаковская) планируется открыть в 2024 году. На Лахтинско-Правобережной — перегон от «Спасской» до «Горного института» также в 2024-м. В 2026 году должно заработать электродепо «Красносельское», а еще четыре станции шестой линии — «Каретная», «Броневая», «Заставская», «Боровая» — как ожидается, откроются в 2029 году.^[5]

2021

602 млрд рублей будет потрачено на строительство метро в Санкт-Петербурге

602 млрд рублей будет потрачено на строительство метро в Санкт-Петербурге. Об этом стало известно 2 ноября 2021 года. Подробнее здесь.

Гигантские очереди из-за сбоя в системе бесконтактной оплаты

26 октября 2021 года в метро Петербурга возникли гигантские очереди из-за сбоя в системе бесконтактной оплаты. Из-за этой проблемы пассажиры в час пик не могли зайти в подземку и вынуждены были долго стоять в кассы за «Подорожником» или жетонами.

На всех станциях на всех турникетах, оснащенных банковским оборудованием, не проходит оплата по банковским картам. Советуем выбирать другие способы оплаты, — сообщила пресс-служба ГУП «Петербургский метрополитен».

Как пишет «Комсомольская правда», на одной из самых людных станций подземки в «Мурино» очередь растянулась от самых касс, за пределы станции. Люди стоят друг к другу очень плотно, пытаясь пробраться на станцию.

В метро Петербурга образовались большие очереди из-за сбоя в системе бесконтактной оплаты

Вот, что сказал газете один из пассажиров:

Очередь в кассу не идёт. Видимо, там тоже свои заминки. Вместо того, чтобы признать свой косяк и пускать людей бесплатно, метрополитен решил устроить рассадник инфекции.

По словам другого собеседника издания, очередь на станции метро «Девяткино» оказалась «просто нереально огромной». Люди не могут попасть в метро, многие разворачиваются и уходят, сообщил он.

Как пишет РБК, информация о сбое поступила около 9:00 мск 26 октября 2021 года. Менее чем через час — в 9:41 мск — петербургский метрополитен заявил, что проблема решена, а банковское оборудование работает в обычном режиме.

По сообщению «Российской газеты», которая приводит данные из неназванного источника, к октябрю 2021 года банковскими картами пользуется не более 5% пассажиров петербургской подземки. Около 44% оплачивает проезд электронными кошельками «Подорожник», еще у 42% проездные, как правило, льготные. Жетонами пользуется порядка 10% пассажиров метро Петербурга.^[6]

МТС включила связь 5G-ready на всех станциях петербургского метро

МТС включила связь 5G-ready на всех станциях, а также более чем в 40% перегонов петербургского метро, о чем компания уведомила 29 апреля 2021 года. Подробнее здесь.

2020: Прирост числа станций метро с 1991 года на 41,18%

28 апреля 2020 года появилась информация о том, что составлен рейтинг построенных в советское время метрополитенов, ранжированный по количеству станций, построенных после распада СССР. В данном рейтинге рассматривается скоростной транспорт (метрополитены и системы скоростных трамваев), построенный в городах бывшего СССР в советский период. По абсолютным цифрам третье место занимает Санкт-Петербург с количеством станций равным 71 (прирост с 1991 года на 41.18%). Подробнее здесь.

2017

Как будут охранять метро после петербургского теракта

Правительство РФ выпустило новые правила антитеррористической безопасности метрополитенов. Как планируется защищать метро от подобных инцидентов?^[7]

Постановление правительства РФ от 5 апреля 2017 г. № 410, утверждающее требования антитеррористической защищенности различных категорий метрополитенов, было подписано через день после петербургского теракта. В документе говорится о защите станций, тоннелей, электродепо, электроподстанций и пунктов управления движением. Теперь руководство каждого метрополитена обязано назначить лицо, ответственное за общее обеспечение безопасности, а также лиц, которые будут отвечать за каждый отдельный объект. В метрополитенах должны быть сформированы специальные подразделения транспортной безопасности, в состав которых войдут группы быстрого реагирования.

Все метрополитены должны будут представить в Федеральное агентство железнодорожного транспорта информацию, которая позволит разделить их на четыре категории опасности. В течение трех месяцев после того, как агентство разместит на своем сайте информацию о присвоении метрополитену той или иной категории, руководство метрополитена должно будет провести оценку уязвимости своих объектов. А в течение трех месяцев после проведения оценки должен быть разработан план защиты метрополитена, который (в зависимости от категории) надо будет реализовать в течение одного года или двух лет. Информация об уязвимости метрополитена и о плане его защиты будет считаться секретной.

К работам, связанным с транспортной безопасностью, не должны привлекаться лица с непогашенной и неснятой судимостью; стоящие на учете в психологических и наркологических диспансерах; имеющие иные медицинские противопоказания для такой работы, уволенные из государственных органов по порочащим основаниям; внесенные в перечень предполагаемых экстремистов; признанные неблагонадежными в ходе проверки органами внутренних дел; не прошедшие необходимую аттестацию; сообщившие при приеме на работу заведомо ложные сведения.

В каждом метрополитене должны быть выделены специальные помещения для работников подразделения транспортной безопасности, для временного хранения забытых вещей и для размещения контрольно-пропускных пунктов (включая специальные комнаты личного досмотра пассажиров). Также необходимо закупить оборудование для распознавания лиц и автомобилей на записи камер видеонаблюдения. Кроме того, метрополитены должны иметь оборудование для распознавания характера событий на видео, для поиска конкретных лиц и автомобилей. В общем, простым охранником перед мониторами теперь не обойтись.

В правилах прописаны и специальные требования к метрополитенам каждой из четырех категорий. Установлены требования к срокам действия и содержанию пропусков сотрудников – причем указано, что в метрополитенах I и II категорий пропуска должны быть биометрическими. Особые пропуска должны выдаваться и на предметы и технику, которые ввозятся на территорию метрополитена.

Все пассажиры, а также предприниматели, работающие на объектах метрополитена, должны быть в наглядной форме проинформированы о правилах транспортной безопасности. Для сотрудников метрополитена регулярно должны проводиться учения.

Федеральное агентство железнодорожного транспорта должно быть немедленно проинформировано о смене владельца метрополитена или о передаче права пользования им. Также в агентство надо сообщать об изменении конструкций метрополитена и порядка его работы. Конечно, агентству необходимо дать знать и о выявленных незаконных вмешательствах в работу метрополитена.

Если в сами правила будут внесены какие-то дополнительные пункты – руководство всех метрополитенов должно будет в течение трех месяцев провести дополнительную оценку уязвимости.

Теракт унёс жизни 16 человек

В результате теракта в метро Санкт-Петербурга 3 апреля 2017 г погибли 15 пассажиров и террорист-смертник. 17 апреля стало известно о задержании предполагаемого организатора теракта.

В уголовном деле о террористах, которые взорвали метро в Санкт-Петербурге, упоминаются банки и платёжные системы, которые использовали предполагаемые исламские террористы:

• Террорист-смертник Акбаржон Джалилов открыл счёт на своё имя в «Тинькофф банк» и оформил банковскую карту. В документах говорится, что он сделал это с целью получать деньги на подготовку теракта от Аброра Азимова. Об открытии счёта Джалилов сообщил Махбубову.

Махбубов посредством WhatsApp сообщил номер оформленной Джалиловым карты Азимову Аброру. Махбубов дал указание Азимову, чтобы тот перевёл на данную карту личные деньги на сумму, эквивалентную 1000 долларов, для приобретения Джалиловым компонентов самодельного взрывного устройства и на иные расходы, связанные с подготовкой и совершением террористического акта, обещая при этом компенсировать понесенные расходы.

• 6 февраля 2017 года Аброр Азимов посредством аппарата системы электронной оплаты «Рапида» перевел на банковскую карту Джалилова 24 000 рублей, а затем с помощью системы электронной оплаты «Рапида» перевел на банковскую карту Джалилова ещё 34 000 рублей.

• 20 марта 2017 года с 14 часов 58 минут по 17 часов 55 минут Аброр Азимов используя систему электронной оплаты «Рапида» и «Киберплат» перевел на банковскую карту Джалилова 45 000 рублей.

• 30 марта 2017 года Джалилов в банкомате Сбербанка снял со своей банковской карты 5000 рублей, после чего получил в аренду от ООО «Лавка инструмента» угловую шлифовальную машину HitachiG13SN.

2006: Противоречия между руководством метрополитена и машинистами поездов

Осенью 2006 года усилились противоречия между руководством метрополитена и машинистами поездов, что привело к серьёзным демонстрациям и чуть не закончилось забастовкой. В настоящее время эти противоречия заметно смягчены, но не исчезли.

1992-1994: Постсоветский период

На начало 1992 года строительные работы велись на 14 станциях или участках, примыкающих к ним. Это шесть станций Приморского радиуса («Адмиралтейская», «Спортивная», «Чкаловская», «Крестовский остров», «Старая Деревня», «Комендантский проспект»), две станции на Правобережной линии («Спасская» и тоннели к «Народной»), станция «Парнас» и депо «Выборгское» на Московско-Петроградской линии, и пять станций Фрунзенского радиуса («Звенигородская», «Обводный канал», «Волковская», «Бухарестская», «Международная»). Таким образом, учитывая среднее время возведения станции метро в Ленинграде, равное 5—6 годам, можно предположить, что при достаточном финансировании все работы на упомянутых станциях должны были быть завершены не позднее 1997 года, что было бы рекордом в истории строительства Петербургского метрополитена.

В 1994 году за 10 лет планировалось построить гораздо больше и практически «удвоить» метро, построив 3 новых линии и 61 новую станцию, но открылось в 10 раз меньше — только 6 станций. Для постройки метро стали применяться механизмы спонсорства.

1958-1991: Последующее развитие

Первое продление метрополитена случилось в 1958 году, когда первая линия (позже Кировско-Выборгская) прошла под Невой к Финляндскому вокзалу. Последующие строения Выборгского радиуса в 1970-е годы привели метро к новым застройкам на северо-востоке и в 1978 году в Ленинградскую область. На юго-запад метро пришло после продления Кировского радиуса в 1977 году.

Строительство второй, Московско-Петроградской линии началось сразу после открытия метрополитена. 6 лет спустя — в 1961 году — открылся участок «Технологический институт» — «Парк Победы» вдоль Московского проспекта в южные районы города. в 1963 году линия была продлена на север до станции «Петроградская», окончательно вступил в строй первый в СССР кросс-платформенный узел на станции «Технологический институт». Последующие продления линии были в начале 1970-х годов на юг и в 1980-х годах на север, завершённые станцией «Парнас» в 2006 году.

Третья, Невско-Василеостровская линия, открылась в 1967 году и к началу 1980-х годов соединила Васильевский остров, центр города с крупными жилыми и промышленными районами на левом берегу Невы.

Схема развития метрополитена в Ленинграде на 1980 год

Четвёртая, Правобережная линия появилась в 1985 году, начинается она в юго-восточных спальных районах города. Через центр города она прошла в 1991 году. В тот же период планировалась к запуску и пятая, Фрунзенско-Приморская линия, но она открылась только в 2008 году после открытия станций «Волковская» и «Звенигородская». 7 марта 2009 года, когда произошло разделение Правобережной линии после открытия «Спасской», пятая линия стала связывать Приморский и Фрунзенский районы. Именно так и предполагалось сделать при проектировании.

Всего к моменту распада СССР Ленинградский метрополитен насчитывал четыре линии, 54 станции, 94,2 километров.

1946-1955: Первая очередь

В 1946 году создаётся «Ленметропроект». Руководителем организации стал М. А. Самодуров. В новом варианте трассы специалисты выделяют два новых решения:

• сооружение станций «на горках» (перегон ниже станции);
• уменьшение диаметра тоннелей с 6 (московский стандарт) до 5,5 м.

3 сентября 1947 года снова началось строительство ленинградского метрополитена. В декабре 1954 года постановлением Совета Министров СССР был создан Ленинградский метрополитен. Его возглавил Иван Новиков. Изначально организация располагалась на территории современного наклонного хода станции Технологический институт. 7 октября 1955 года запущен первый обкаточный электропоезд. 5 ноября 1955 года был подписан акт о сдаче в эксплуатацию первой очереди ленинградского метрополитена. Через десять лет после окончания войны, в начале Оттепели, город получил подземный транспорт, оформленный в стиле сталинской архитектуры. Торжественное открытие состоялось 15 ноября. В общей сложности правительственными наградами было награждено 1023 участника строительства первой очереди метрополитена.

1941-1945: Строительство во время войны

Во время войны, от недостатка средств, пройденные стволы и выработки пришлось затопить. Метростроевцам в эти годы приходилось заниматься постройкой тупиков, складов, железнодорожных веток и портовых сооружений в осаждённом Ленинграде. В 1944 году погиб И. Г. Зубков.

1938-1941: Проектирование

Вновь вопрос о проектировании подземного метрополитена был поставлен в 1938 году, по инициативе Председателя исполкома ленинградского городского совета А. Н. Косыгина.

Первым руководителем метро стал начальник Ленинградского метростроя И. Г. Зубков. Изначально разработка велась московским институтом Метрогипротранс, но 21 января 1941 года образована «Дирекция Строительства № 5 НКПС». К апрелю 1941 года были заложены все 34 шахтных ствола.

1901

В 1901 году инженер В. Н. Печковский предложил построить дачный вокзал в середине Невского проспекта, у Казанского собора, и соединить его эстакадно-подземной дорогой (над Екатерининским и Обводным каналами и соответственно под Забалканским проспектом) с Балтийским и Варшавским вокзалами. В том же году инженер Решевский, работавший по заданию Министерства путей сообщения, разработал два варианта проекта, целью которого было соединение линий всех петербургских вокзалов в единый городской узел. Интереснейшие разработки — плод нескольких лет кропотливого труда — выдвигал один из первых теоретиков отечественного метростроения, инженер путей сообщения П. И. Балинский. Его схема предусматривала строительство шести городских линий, в том числе двух больших кольцевых трасс общей протяженностью в 95,5 вёрст (172 км). Строительные работы (с учетом засыпки низменных районов города во избежание наводнений, возведения 11 крупных мостов, сооружение насыпей и эстакад высотой 5—10 м, прокладки собственно железнодорожных линий и т. д.) обходились по его проекту в 190 млн рублей. Однако в 1903 году императором Николаем II проект был отклонён.

Практически все дореволюционные проекты отличались преимущественно эстакадными линиями, по аналогии с Парижским или Венским метро, и, как показал последующий опыт эксплуатации в условиях Петербурга, использование открытых линий было бы сопряжено с большими трудностями. Для строительства преимущественно тоннельного метрополитена, притом глубокого заложения, в Петербурге не было достаточных материальных и технических ресурсов.

XIX век

Уже в конце XIX века в столице Российской империи всерьёз обсуждали перспективы строительства подземной железной дороги. О планах Петербургского метро шумно спорили газеты, видные инженеры обсуждали достоинства и недостатки проектов. Тем временем в Петербурге не было даже электрического трамвая. Противодействие городских властей, желавших взять этот вид транспорта под свой контроль, в конечном итоге стало одной из причин того, что проект метро тогда так и не был осуществлён.

Технические подробности

Петербургское метро использует ту же ширину колеи, что и обычные железные дороги в России — 1520 мм. Для подачи тока используется третий (контактный) рельс; напряжение на нём составляет в среднем 825 В (не более 950 В и не менее 750 В).

Петербургский метрополитен имеет пять работающих линий, которые обслуживают шесть электродепо. На линиях размещены 65 станций, общая длина путей составляет 112,5 км.

В Петербургском метрополитене имеется шесть подземных пересадочных узлов, связывающих по две станции, и один — связывающий три станции.

В Петербургском метро имеется 70 вестибюлей, 243 эскалатора, 820 турникетов.

Подвижной состав представлен 1481 вагоном. Минимальный интервал времени между поездами составляет 2 минуты летом и 1,45 минуты зимой, а количество поездов в сутки — 3106. Поезда Петербургского метро следуют с эксплуатационной скоростью более 50 км/ч, конструкционная скорость составляет 90 км/ч, до которой разгон возможен при соответствующем блок-участке АРС, максимальная скорость въезда на станцию составляет 60 км/ч.

Примечания